Si vous cherchez à passer inaperçu dans les rues de la capitale, oubliez immédiatement la Citroën Ami. Lors de nos premiers tours de roues au volant de ce quadricycle électrique sans permis, le constat fut sans appel. Les passants vous montrent du doigt, d’autres viennent carrément vous interloquer au feu rouge, toujours avec la même interrogation aux lèvres sur la nature de ce curieux véhicule. Il faut dire que l’engin surprend d’emblée par son micro-gabarit de 2,41 mètres de long pour 1,36 mètre de large. À côté, une Smart Fortwo et ses 28 centimètres supplémentaires prendraient presque des allures de géante. Accessible dès l’âge de 14 ans, ce petit cube roulant semble d’ailleurs tout droit échappé d’un décor de science-fiction.
La rationalisation poussée à l’extrême Son allure atypique s’explique en grande partie par une volonté farouche du constructeur de sabrer les coûts de production. L’Ami adopte ainsi une carrosserie parfaitement symétrique, où l’avant et l’arrière sont rigoureusement identiques, tout comme les deux portières qui s’ouvrent de manière inversée. Le véhicule se contente d’à peine 250 pièces de carrosserie, habillées d’un plastique brut uniquement disponible en gris, bien que des kits d’accessoires optionnels permettent d’apporter une touche de couleur. L’habitacle pousse ce dépouillement à son paroxysme. Oubliez le rétroviseur central, les poignées de portes traditionnelles ou le moindre airbag. Les vitres s’ouvrent à bascule, clin d’œil appuyé à la mythique 2CV, et le châssis tubulaire reste apparent. L’essentiel prime : un volant dépourvu de direction assistée (le véhicule pesant moins de 500 kg, ce n’est pas un drame), deux pédales, un frein à main et un minuscule affichage numérique pour la vitesse et l’autonomie.
Un tarif imbattable sur le marché Ces choix de conception drastiques portent leurs fruits sur la facture finale. Proposée à 6.000 euros en entrée de gamme, une fois le bonus écologique de 900 euros déduit, l’Ami écrase la concurrence. Elle coûte moitié moins cher qu’une voiturette électrique sans permis comme l’Aixam e-City, et se permet d’être 3.000 euros plus abordable que le vieillissant Renault Twizy. La marque aux chevrons pousse même l’accessibilité financière jusqu’à proposer une formule de location longue durée à moins de 20 euros par mois sur quatre ans, moyennant un apport initial de 3.541 euros.
Le retour à la réalité pour les familles Cependant, si l’électrique minimaliste a du sens pour les micro-trajets urbains, la donne change radicalement dès que l’on aborde les voyages familiaux et les longues distances. Le groupe Stellantis vient d’en tirer les leçons en ajustant le catalogue de son célèbre Berlingo. Face à une demande qui peine toujours à décoller pour la version exclusivement électrique, Citroën fait marche arrière et réintroduit les motorisations thermiques sur son ludospace phare. Une décision assumée, résolument orientée vers la pratique, qui cible directement les gros rouleurs, les familles habituées aux longs trajets et les conducteurs ne disposant pas de borne de recharge à domicile.
Diesel et essence reprennent du service Le catalogue accueille de nouveau les très éprouvés blocs diesel 1.5 litre, déclinés en 100 et 130 chevaux. Si les deux versions s’équipent d’une boîte manuelle, la motorisation la plus puissante pourra également être couplée à une transmission automatique. L’objectif est clair : garantir une autonomie conséquente et des arrêts à la pompe expéditifs, deux arguments qui pèsent lourd dans la logistique des déplacements familiaux. L’entrée de gamme thermique, quant à elle, s’appuie sur le moteur essence trois cylindres turbo de 110 chevaux. Ce dernier, délivrant un couple de 205 Nm à bas régime, promet d’être aussi à l’aise dans le trafic urbain que sur l’autoroute, avec une consommation mixte annoncée à 6,3 litres aux 100 kilomètres selon le cycle WLTP, le tout géré par une boîte manuelle à six rapports et un système Stop & Start.
L’électrique subsiste dans un écrin modulable Malgré ce retour aux sources, le constructeur assure que le ë-Berlingo ne disparaît pas. Équipée d’une modeste batterie LFP de 50 kWh, la déclinaison zéro émission revendique jusqu’à 340 kilomètres d’autonomie. Elle accepte une charge rapide de 100 kW, permettant de passer de 20 à 80 % de batterie en une demi-heure. Quel que soit le moteur choisi sous le capot, l’inventeur de la catégorie des ludospaces conserve ses atouts pratiques légendaires. Proposé en deux longueurs (M à 4,40 mètres et XL à 4,75 mètres), il peut embarquer jusqu’à sept passagers. La modularité reste son point fort avec trois sièges arrière individuels escamotables, un siège passager rabattable offrant une longueur de chargement allant jusqu’à 3,05 mètres en version XL, et un volume utile faramineux plafonnant à 2.100 litres. Le confort n’est pas en reste, fidèle à la tradition de la marque, avec des suspensions souples, un système d’infodivertissement de 10 pouces, et toujours l’astucieux pavillon multifonction Modutop en option.
